Polski myśliwiec – historia, rodzaje i rozwój lotnictwa

Polski myśliwiec z lat 30. XX wieku był konstrukcją nowatorską, ale w 1939 roku mierzył się już z dużo nowszymi samolotami. PZL P.7 i PZL P.11 wyróżniały się płatem Puławskiego, dobrą zwrotnością oraz widocznością z kabiny, natomiast PZL P.24 stał się udanym wariantem eksportowym. W kampanii wrześniowej przewaga techniczna Luftwaffe została częściowo zrównoważona wyszkoleniem pilotów, taktyką i właściwościami manewrowymi polskich maszyn.

Dlaczego polskie myśliwce wzbudzały zainteresowanie?

Na przełomie lat 20. i 30. PZL należały do najbardziej interesujących europejskich biur konstrukcyjnych. Zygmunt Puławski rozwijał koncepcję całkowicie metalowego myśliwca, w którym konstrukcja płata poprawiała widoczność z kabiny, a układ aerodynamiczny ograniczał opór. Najbardziej rozpoznawalnym rozwiązaniem stał się płat Puławskiego, nazywany też polskim skrzydłem lub mewim płatem.

Skrzydło miało charakterystyczne załamanie widoczne od przodu. Dzięki podniesieniu części przykadłubowej pilot otrzymywał lepszy widok do przodu i na boki niż w wielu klasycznych górnopłatach. Konstrukcja zachowywała przy tym korzystną sztywność i stosunkowo niewielką masę. Rozwiązanie zainteresowało konstruktorów za granicą i stało się jednym z symboli polskiej szkoły budowy samolotów myśliwskich.

Od P.1 do P.11 – jak rozwijał się polski myśliwiec?

Rozwój rodziny PZL nie był pojedynczym skokiem technicznym, lecz ciągiem prototypów i modyfikacji. Każdy kolejny model wykorzystywał doświadczenia z poprzednich konstrukcji.

1. PZL P.1 – prototyp z końca lat 20., w którym po raz pierwszy zastosowano charakterystyczny płat Puławskiego. Samolot nie wszedł do produkcji seryjnej, ale wyznaczył kierunek dalszych prac.
2. PZL P.6 – rozwinięcie P.1, oblatane w 1930 roku. Konstrukcja zdobyła międzynarodowe uznanie podczas pokazów i zawodów lotniczych, a fachowa prasa określała ją mianem jednego z najlepszych myśliwców swojej epoki.
3. PZL P.7 – udoskonalona wersja P.6 z mocniejszym silnikiem i pierścieniem Townenda, który porządkował przepływ powietrza wokół cylindrów. Około 150 egzemplarzy trafiło do polskiego lotnictwa wojskowego.
4. PZL P.11 – następca P.7 z mocniejszym silnikiem, poprawionym kadłubem, usterzeniem i uzbrojeniem. Po śmierci Puławskiego projekt dokończył Wsiewołod Jakimiuk. Wersja P.11c stała się podstawowym polskim myśliwcem w 1939 roku.

Puławski zginął w 1931 roku podczas oblotu samolotu PZL 12. Prace nad P.11 kontynuowano jednak w PZL, a konstrukcja w chwili wejścia do służby należała do światowej czołówki. PZL P.11a otrzymał silnik Bristol Mercury IVS2 o mocy 575 KM, produkowany w Polsce na licencji. W P.11c zastosowano jednostkę o mocy około 600 KM i poprawiono ergonomię kabiny, między innymi podnosząc oraz przesuwając do tyłu fotel pilota.

Co wyróżniało konstrukcje Puławskiego?

Najważniejsze rozwiązania nie ograniczały się do kształtu skrzydła. Wczesne samoloty tej rodziny łączyły metalową konstrukcję, starannie opracowany układ aerodynamiczny i prostotę obsługi. Ich zalety były szczególnie widoczne w manewrowaniu i walce na małej przestrzeni.

• Płat Puławskiego poprawiał widoczność z kabiny i sprzyjał dużej zwrotności samolotu.
• Podwozie nożycowe umieszczało amortyzatory przy kadłubie, ograniczając liczbę elementów wystających w strugę powietrza.
• Konstrukcja całkowicie metalowa zapewniała dobrą sztywność i odporność płatowca przy zachowaniu umiarkowanej masy.

Podwozie stałe nadal zwiększało opór w porównaniu z późniejszymi konstrukcjami z podwoziem chowanym, ale podwozie nożycowe ograniczało tę wadę. Właściwości pilotażowe wynikały z połączenia płata, lekkiej konstrukcji i skutecznych powierzchni sterowych. Z czasem zalety te nie wystarczały już do rywalizacji z szybkimi dolnopłatami napędzanymi silnikami o większej mocy.

Wartości dla PZL P.24 różniły się zależnie od wersji silnika, masy i wyposażenia. Samolot był rozwinięciem rodziny Puławskiego, ale nie należy utożsamiać go z krajowym P.11. P.24 projektowano przede wszystkim z myślą o odbiorcach zagranicznych, którzy mogli stosować silniki inne niż produkowane w Polsce jednostki Bristol.

PZL P.11 w kampanii wrześniowej – między zwrotnością a przestarzałą prędkością

W 1939 roku PZL P.11c był już konstrukcją starszej generacji. Niemieckie Bf 109 i Bf 110 były szybsze, miały nowocześniejszą aerodynamikę oraz często silniejsze uzbrojenie. P.11 nie mógł skutecznie prowadzić długiego pościgu za szybkim przeciwnikiem. Pilot musiał wykorzystać wysokość, zaskoczenie i moment ataku, ponieważ po nieudanym przechwyceniu dogonienie niemieckiego samolotu zwykle nie było możliwe.

Nie oznacza to jednak, że polskie myśliwce były bezużyteczne. Ich zadaniem nie zawsze było zniszczenie całej formacji. Atak mógł rozbić szyk bombowców, zmusić załogi do zrzucenia bomb poza celem i przerwać nalot. W pierwszych dniach walk znaczenie miały także rozproszenie samolotów na lotniskach polowych oraz sieć posterunków obserwacyjnych, która pozwalała wcześniej wykrywać nadlatujące grupy.

Walka manewrowa stwarzała P.11 szanse przeciw szybszym myśliwcom, ale tylko w określonych warunkach. Bf 109 decydował, czy przyjąć starcie, i mógł wycofać się z niekorzystnej sytuacji dzięki większej prędkości. Polski pilot musiał natomiast dostrzec przeciwnika, przetrwać pierwszy atak, wejść w zakręt i utrzymać cel w ograniczonym polu ostrzału. Zwrotność pomagała, lecz nie usuwała różnicy w osiągach.

Ważna była też odporność prostego płatowca. Uszkodzenie układu chłodzenia w samolocie z silnikiem chłodzonym cieczą mogło szybko wyłączyć jednostkę z walki. P.11 korzystał z chłodzonego powietrzem silnika gwiazdowego, co zmniejszało podatność na pojedyncze trafienia w chłodnicę, choć nie czyniło samolotu niewrażliwym.

Na wynik działań wpływały także warunki organizacyjne. Polskie eskadry walczyły często przeciw znacznie liczniejszym formacjom Luftwaffe, a zapasy paliwa, amunicji i części zamiennych szybko się kurczyły. P.7, wolniejsze i bardziej zużyte, ponosiły szczególnie ciężkie straty. Z czasem ograniczano ich udział w najbardziej ryzykownych zadaniach.

Najuczciwszy obraz kampanii wrześniowej nie jest ani opowieścią o bezradności, ani legendą o przewadze P.11 nad Bf 109. Polski myśliwiec mógł skutecznie zakłócać działania przeciwnika, a dobrze wyszkolony pilot potrafił wykorzystać jego zwrotność. Nie miał jednak przewagi technicznej, a długotrwała obrona była niemożliwa wobec przewagi liczebnej, logistycznej i operacyjnej Luftwaffe.

Wiosną 1939 roku rozpoczęto prace nad P.11g Kobuz, wyposażonym w silnik Bristol Mercury VIII o mocy około 850 KM. Powstał tylko jeden prototyp, który wziął udział w walkach. Była to próba przedłużenia życia sprawdzonej konstrukcji, lecz nie mogła zastąpić opóźnionego programu nowoczesnego PZL.50 Jastrząb.

PZL P.24 – eksportowe rozwinięcie polskiej szkoły

PZL P.24 powstał jako rozwinięcie konstrukcji Puławskiego przeznaczone dla klientów zagranicznych. Zastosowanie mocniejszych silników Gnôme-Rhône pozwoliło poprawić osiągi, a w wybranych wersjach zastosować działka kal. 20 mm. Samolot nie był więc po prostu inną nazwą P.11, lecz odrębnym wariantem dostosowanym do warunków eksportowych.

PZL P.24 trafił do Grecji, Turcji, Bułgarii i Rumunii. Turcja oraz Rumunia uruchomiły także produkcję licencyjną. W Grecji samoloty tego typu walczyły przeciw Włochom i Niemcom w latach 1940–1941. Ich osiągi były już ograniczone przez rozwój lotnictwa, ale nadal stanowiły istotną część greckiej obrony.

W Rumunii P.24E stał się punktem odniesienia dla prac nad IAR-80. W nowym rumuńskim dolnopłacie wykorzystano między innymi elementy wywodzące się z P.24, takie jak część tylna kadłuba, usterzenie i rozwiązania instalacji silnikowej. IAR-80 nie był kopią PZL P.24, lecz przykładem tego, jak doświadczenia z polskiej konstrukcji mogły zostać wykorzystane przy tworzeniu nowocześniejszego samolotu.

Do dziś zachowały się pojedyncze egzemplarze samolotów z tej rodziny. PZL P.11c znajduje się w zbiorach Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie, a zachowany PZL P.24 jest eksponowany w Turcji. Ich wartość polega nie tylko na rzadkości, lecz także na tym, że pozwalają prześledzić przejście od śmiałej konstrukcji z początku lat 30. do technologii, która pod koniec tej dekady zaczęła ustępować nowym dolnopłatom.

Dziedzictwo polskiego myśliwca

Rodzina PZL P.1, P.6, P.7, P.11 i P.24 pokazała, że polskie biura konstrukcyjne potrafiły tworzyć rozwiązania zauważane na świecie. Płat Puławskiego poprawił widoczność i właściwości pilotażowe, a P.24 potwierdził, że koncepcja mogła znaleźć odbiorców poza Polską.

Jednocześnie historia P.11 przypomina, jak szybko zmieniało się lotnictwo wojskowe. Konstrukcja należąca do światowej czołówki w pierwszej połowie lat 30. w 1939 roku nie mogła już rywalizować z najnowszymi myśliwcami pod względem prędkości i uzbrojenia. Projekt Jastrzębia miał zakończyć tę lukę, lecz nie zdążył wejść do służby. O znaczeniu polskiej szkoły zdecydowały więc zarówno pomysły inżynierów, jak i umiejętność pilotów, którzy na przestarzałych już maszynach prowadzili trudną, defensywną walkę.