Polski bombowiec – historia, modele, osiągnięcia

PZL.37 Łoś był nowoczesnym polskim bombowcem średnim, ale nie „cudowną bronią”. Dopracowana aerodynamika i wysoki teoretyczny udźwig nie wystarczyły, gdy zabrakło odpowiedniej doktryny, eskorty myśliwskiej, wyposażenia oraz zaplecza technicznego.

Jak powstał polski bombowiec PZL.37 Łoś?

Na początku lat 30. podstawę polskiego lotnictwa bombowego stanowiły przestarzałe Fokkery F.VIIb/3m, wywodzące się z konstrukcji pasażerskiej. Ich możliwości bojowe szybko przestały odpowiadać wymaganiom epoki. Następcą miał zostać PZL.30, późniejszy LWS-6 Żubr, lecz równolegle rozwijano znacznie ambitniejszy projekt zespołu Jerzego Dąbrowskiego.

Rozwój konstrukcji przebiegał etapami:

1. 1933–1934 – rozpoczęto prace nad PZL.30, a Jerzy Dąbrowski przygotował własną koncepcję całkowicie metalowego, dwusilnikowego bombowca z chowanym podwoziem.
2. 1935 – projekt Łosia przedstawiono wojsku, a próby modelu w tunelu aerodynamicznym potwierdziły poprawność podstawowych założeń.
3. 13 grudnia 1936 roku – prototyp PZL.37/I odbył pierwszy lot. Później otrzymał między innymi podwójne usterzenie i zmodyfikowane podwozie.
4. 1938 rok – do jednostek trafiły pierwsze seryjne PZL.37A i PZL.37A bis, początkowo głównie do szkolenia załóg.
5. 1939 rok – rozwijano wersję PZL.37B, lecz przed wybuchem wojny nie udało się osiągnąć pełnej gotowości całego zamówienia.

Ważną rolę w programie odegrał spór o kierunek rozwoju lotnictwa. Ludomił Rayski popierał rozbudowę lotnictwa bombowego, natomiast Józef Zając opowiadał się za pierwszeństwem myśliwców i obrony powietrznej. W marcu 1939 roku ograniczono zamówienie na Łosie do 108 opłaconych egzemplarzy. Nie był to jedyny powód słabej gotowości bojowej, ale dobrze pokazuje brak stabilnej koncepcji wykorzystania bombowca.

[]

PZL.37A i PZL.37B – czym różniły się wersje?

Rozróżnienie wersji jest istotne, ponieważ w popularnych opisach dane prototypów, PZL.37A i PZL.37B bywają mieszane. Wersja PZL.37A powstała w liczbie 10 sztuk i otrzymała silniki Bristol Pegasus XIIB o mocy 873 KM. Kolejne 20 samolotów oznaczonych jako PZL.37A bis wyposażono już w podwójne usterzenie pionowe.

PZL.37B oparto na rozwiązaniach drugiego prototypu. Samolot otrzymał silniki Bristol Pegasus XX o mocy 918 KM, budowane w Polsce na licencji. Zastosowano również podwójne usterzenie oraz dalsze zmiany konstrukcyjne. To właśnie ta wersja jest zwykle kojarzona z docelowym bombowcem przeznaczonym do działań wojennych.

Uzbrojenie obronne obejmowało trzy karabiny maszynowe wz. 37 „Szczeniak” kalibru 7,92 mm. Jeden znajdował się w oszklonym nosie, a dwa strzelały do tyłu – z górnego i dolnego stanowiska. Układ zwiększał pole ostrzału, ale nie zapewniał ochrony porównywalnej z późniejszymi, ciężej uzbrojonymi bombowcami.

Aerodynamika Łosia – innowacja czy kompromis?

Największą zaletą PZL.37 była starannie opracowana bryła płatowca. Całkowicie metalowa konstrukcja, chowane podwozie, smukły kadłub i eliptyczny obrys skrzydeł ograniczały opór. Dzięki temu samolot uzyskiwał dobre osiągi przy silnikach o mocy około 900 KM, choć jednocześnie miał zabierać bardzo duży ładunek bomb.

Najwięcej nieporozumień dotyczy profilu skrzydła IAW-743, wcześniej oznaczanego jako DJ-12/P.37. Był to profil o cechach częściowo laminarnych, przebadany w Instytucie Aerodynamicznym. W zakresie małych kątów natarcia zapewniał niski opór, a jego minimalny współczynnik oporu wynosił około 0,0093 przy liczbie Reynoldsa 700 000.

Nie oznacza to jednak, że Jerzy Dąbrowski stworzył pierwszy w świecie w pełni dojrzały profil laminarny. W praktycznym samolocie korzyści ograniczały chropowatość powierzchni, połączenia blach, nity i deformacje skrzydła. Przy większych kątach natarcia przepływ mógł odrywać się gwałtownie, co pogarszało zachowanie maszyny przy małej prędkości.

Profil był więc rozwiązaniem pośrednim. W tunelu aerodynamicznym wypadał lepiej od wielu starszych profili, lecz nie oferował pełnych zalet późniejszych profili laminarnych. Łoś latał szybko przede wszystkim dzięki całościowemu dopracowaniu płatowca, a nie dzięki jednemu przełomowemu elementowi.

Za aerodynamikę płacono ograniczeniami użytkowymi. Wąski kadłub zmniejszał opór, ale utrudniał rozmieszczenie załogi, paliwa, wyposażenia i bomb. Wnętrze było ciasne, komunikacja między członkami załogi sprawiała problemy, a ergonomia pozostawała słabą stroną konstrukcji. Małe wydłużenie skrzydła zwiększało opór indukowany, natomiast niedostateczna stateczność i niekorzystne charakterystyki przeciągnięcia mogły przyczynić się do części wypadków szkoleniowych.

Łoś był szybki jak na samolot o tak dużym potencjalnym udźwigu, lecz jego osiągi wynikały z wielu kompromisów. Nie można oddzielić wysokiej prędkości od ciasnego kadłuba, ograniczonej ergonomii i wymagającego pilotażu.

Parametry PZL.37 Łoś na tle innych bombowców

Podawane dane zależą od wersji, obciążenia, wysokości i sposobu pomiaru. Dla PZL.37B można przyjąć maksymalną masę startową około 9120 kg, prędkość maksymalną około 396 km/h oraz silniki o mocy 918 KM każdy. Teoretyczny udźwig bomb sięgał 2580 kg, ale nie był wartością typową dla działań z polowych lotnisk.

Zestawienie nie pokazuje konstrukcji wyraźnie dominującej nad całą konkurencją. Łoś był raczej maszyną ze środka stawki. Przewyższał część starszych bombowców udźwigiem, lecz ustępował niektórym konkurentom zasięgiem lub prędkością. W porównaniu z większymi i cięższymi konstrukcjami niemieckimi nie miał podobnego zapasu mocy ani pojemności paliwa.

Największa różnica między reklamowanymi parametrami a praktyką dotyczyła udźwigu i zasięgu. Teoretyczny lot z maksymalnym ładunkiem bomb, pełnymi zbiornikami i dużym zapasem paliwa nie był normalnym scenariuszem bojowym. Osiągi zależały od temperatury, stanu nawierzchni, zapasu paliwa, wyposażenia oraz masy uzbrojenia.

Dlaczego Łoś nie wykorzystał swojego potencjału w 1939 roku?

Do 1 września 1939 roku wyprodukowano około 120 samolotów wszystkich wersji, wliczając maszyny znajdujące się jeszcze w montażu. Wojsko odebrało około 96 egzemplarzy, lecz w pełni gotowych do służby było znacznie mniej. W składzie bojowym Brygady Bombowej znalazło się 36 Łosi.

Problemy nie wynikały z jednej wady płatowca. Składały się na nie ograniczenia konstrukcyjne, organizacyjne i doktrynalne:

• Lotniska trawiaste – opory toczenia były większe niż na utwardzonych pasach, a ciężko obciążony samolot potrzebował dłuższego rozbiegu. W praktyce ograniczało to masę bomb, często do około 1000 kg, mimo znacznie wyższej wartości konstrukcyjnej.
• Niepełne wyposażenie – część samolotów otrzymywała radiostacje, przyrządy, instalacje paliwowe i uzbrojenie dopiero tuż przed rozpoczęciem działań.
• Słabe zaplecze techniczne – brakowało części zamiennych, narzędzi, transportu i wyszkolonego personelu. Niektóre maszyny porzucano z powodu usterek, które w lepiej zorganizowanym systemie można byłoby usunąć.
• Brak eskorty myśliwskiej – bombowiec projektowany do atakowania celów na zapleczu frontu nie otrzymał systemowej osłony własnych myśliwców.
• Niewłaściwe zadania – Łosie kierowano przeciw kolumnom pancernym z małej wysokości, czyli używano ich podobnie do samolotów szturmowych. Nie miały opancerzenia i nie były zoptymalizowane do takiego rodzaju ataku.
• Bombardowania baz – część strat powstała na lotniskach atakowanych przez Luftwaffe, zanim samoloty mogły wykonać zadania.

Pierwsze misje bojowe przeprowadzono 2 września. 4 i 5 września Łosie atakowały między innymi niemieckie kolumny w rejonie Radomska, Piotrkowa Trybunalskiego i Pułtuska. Do końca kampanii wykonały około 135 misji bombowych i rozpoznawczych, zrzucając około 120 ton bomb. Był to realny wysiłek bojowy, ale nie przyniósł efektów odpowiadających powojennemu obrazowi „samolotu dziesiątkującego niemieckie zagony”.

Największym problemem była rozbieżność między przeznaczeniem a użyciem. Średni bombowiec potrzebował rozpoznania, planowania trasy, łączności, ochrony i odpowiednio przygotowanych baz. Tymczasem polskie jednostki często działały w warunkach improwizacji. Sama prędkość maksymalna nie mogła zastąpić przewagi w powietrzu ani sprawnego systemu dowodzenia.

W kampanii utracono kilkadziesiąt Łosi. Dokładne liczby zależą od przyjętej metodologii, ponieważ część maszyn zniszczono, część uszkodzono, a część ewakuowano. Liczba samolotów, które dotarły do Rumunii, również jest różnie podawana. Bezpieczniej mówić o przedziale niż o jednej bezdyskusyjnej wartości.

Mit „najlepszego bombowca świata”

Łoś był najnowocześniejszym bombowcem używanym przez polskie lotnictwo we wrześniu 1939 roku. Nie oznacza to jednak, że był najlepszym bombowcem na świecie. W połowie lat 30. reprezentował solidny poziom techniczny, lecz konkurencyjne konstrukcje miały często większy zasięg, mocniejsze silniki, lepsze uzbrojenie albo większy zapas rozwojowy.

Najczęstsze uproszczenia można sprowadzić do kilku przeciwstawień:

• Mit – maksymalny udźwig bomb był typowym ładunkiem bojowym. Fakt – z trawiastych lotnisk i przy ograniczonym zapasie paliwa używano znacznie mniejszych obciążeń.
• Mit – wysoka prędkość czyniła bombowiec praktycznie nieosiągalnym dla myśliwców. Fakt – liczyła się prędkość bojowa, wysokość, wykrycie celu, eskortowanie i reakcja całego systemu obrony powietrznej.
• Mit – samolot mógł samodzielnie zmienić wynik kampanii. Fakt – liczba maszyn, gotowość załóg, brak osłony i chaos logistyczny ograniczały wpływ Brygady Bombowej.
• Mit – profil IAW-743 był przełomowym, w pełni laminarnym profilem. Fakt – był interesującym rozwiązaniem o częściowych cechach laminarnych, którego zalety zależały od warunków przepływu i jakości wykonania.

Po zakończeniu kampanii część ocalałych maszyn trafiła do Rumunii, gdzie wykorzystywano je jeszcze podczas wojny. Brak części zamiennych szybko ograniczał ich liczbę, a uszkodzone samoloty służyły jako źródło podzespołów. Żaden PZL.37 Łoś nie przetrwał do naszych czasów w kompletnym stanie. W Mielcu znajduje się współczesny model w skali 1:1, a w muzeach zachowały się fragmenty konstrukcji i silników.

Ocena PZL.37 Łoś

Polski bombowiec PZL.37 Łoś był udanym projektem inżynierskim, ale niedokończonym jako system bojowy. Jego konstruktorzy stworzyli płatowiec o dobrych osiągach, wysokim potencjalnym udźwigu i nowoczesnej aerodynamice. Ceną były ciasne wnętrze, trudniejsza eksploatacja, ograniczona tolerancja na błędy oraz wymagania, których polskie lotnictwo nie potrafiło spełnić w warunkach wojny.

Najważniejsza lekcja nie dotyczy samej prędkości ani liczby przenoszonych bomb. Nowoczesny samolot potrzebuje doktryny, wyszkolonych załóg, sprawnej łączności, zapasu części, zabezpieczonych lotnisk i osłony. Łoś był dobrym bombowcem jak na swoją klasę, lecz nie był konstrukcją wybitnie dominującą nad konkurencją ani bronią, która mogła samodzielnie odwrócić losy kampanii.